Aunque a veces se olvide, el Ministerio de Fomento tiene firmados cuatro acuerdos para favorecer la entrada del Tren de Alta Velocidad en las ciudades vascas y uno de ellos, firmado en el año 2011, se refiere a Irun. Sin duda para el conjunto de vascos y guipuzcoanos es el proyecto menos conocido, pero seguramente es el que ofrece mayores oportunidades para nuestro territorio.
La historia de Irun y el ferrocarril son una sola cosa desde mediados del siglo XIX. La llegada del tren a la ciudad, de la que se han cumplido 153 años, nos dio el impulso para entrar en el siglo XX como una localidad de referencia en Gipuzkoa. Sin ferrocarril no se entiende el Irun moderno, ni buena parte de su estructura urbana y socio económica. Aquella ocupación intensiva del suelo en la periferia urbana se ha convertido en una brecha en el corazón de nuestra ciudad y de una comarca donde vivimos casi 100.000 personas. Desde Ventas hasta la frontera, se extienden playas de vías que tuvieron su uso, pero que ahora, en parte, llevan años inutilizadas.
El nuevo ferrocarril no las necesita pero Irun las necesita para ofrecer nuevas oportunidades de empleo a una nueva generación y para mejorar y coser, una ciudad dividida. En una Gipuzkoa limitada físicamente y con grandes dificultades para ocupar y desarrollar nuevos suelos, surge un planteamiento, sostenible por encima de todo, que busca regenerar suelos sin uso para ponerlos al servicio de la nueva economía, la educación y el empleo.
Me refiero a un espacio que en el planteamiento menos ambicioso reutilizaría varias hectáreas de terreno; el equivalente a 10 campos de fútbol en plena zona urbana y para un uso mixto: actividad económica, de ocio y residencial. En definitiva un polo de nueva economía, un moderno ensanche que no podemos postergar.
Gipuzkoa dispondría de un proyecto excepcional en un espacio que ha sido bisagra histórica del eje Atlántico y con una vocación y una experiencia de cooperación transfronteriza de alcance. Este último aspecto está cobrando una importancia especial en los últimos años por la relevancia que Europa da a los proyectos innovadores en economía e infraestructuras cuando tienen visión transfronteriza. Y porque sin duda estamos en una posición estratégica y singular.
Desde aquella firma avalada por el Ministerio de Fomento, el Lehendakari, el Diputado General de Gipuzkoa, Irun no ha parado de trabajar a favor de esos primeros pasos con los que poder arrancar este gran proyecto. Ya disponemos de una herramienta de gestión a través de la sociedad pública Zaisa compartida con Gobierno vasco y Diputación que podría iniciar de forma inmediata el camino de una gestión compleja.
Un paso se ha dado al incorporar el proyecto ferroviario de Irun al programa de gobierno del nuevo ejecutivo vasco de PNV y PSE. Sin embargo Irun sigue sin sentarse a las mesas en las que se debate el futuro del tren de alta velocidad en Euskadi. Y hay veces que me pregunto el porqué. Creo que es necesario incorporar el espacio ferroviario irunés a la lista vasca y gipuzkoana de proyectos de futuro que deben desarrollarse en alianza institucional. No es fácil. Soy consciente de que debemos hacer un mayor esfuerzo explicativo desde la ciudad para hacer entender la dimensión estratégica del proyecto pero también nos enfrentamos a una dificultad histórica para que desde esta esquina del territorio se puedan «exportar» proyectos que toda Gipuzkoa pueda aprovechar. Debemos impulsar desde aquí, y entre todos este proyecto, y plantearlo ante el nuevo Ministro de Fomento con la convicción y el respaldo político que merece.
Soy optimista, porque sé que estamos hablando del futuro que llegará, pero debemos sentar las bases adecuadas para que lo haga de la mejor manera posible. Creo que es el momento de avanzar juntos porque todos saldremos ganando e Irun y Gipuzkoa se lo merecen.
La constitución de las sociedades públicas tuvo su lógica en su momento. El estado estaba inmersa en pleno boom inmobiliario y todo lo ligado con este segmento parecía tener el beneficio garantizado, con lo que construir miles de viviendas sobre las vías soterradas se veía, no solo como una operación de riesgo limitado, sino como una vía para obtener pingües beneficios.
Así, algunos proyectos, como ocurrió en Valladolid, se iniciaron, y otros ni siquiera lograron hacerlo. Y, al final, tanto unos como otros, con el estallido de la burbuja inmobiliaria, quedaron definitivamente paralizados.
El problema es que algunas de estas sociedades se endeudaron para acometer las primeras obras, asumiendo una costosa deuda financiera, que hoy supera los 1.500 millones de euros, el 25% aglutinado en la sociedad vallisoletana. El Estado, a través de la participación de Adif y Renfe, asume un riesgo que se eleva por encima de los 500 millones de euros, en parte provisionados.
En las últimas cuentas de Valladolid Alta Velocidad, las de 2014, la auditora ya dejaba caer la que se avecinaba. “La disminución de los flujos de efectivos relacionadas con el aprovechamiento urbanístico ha puesto de manifiesto la existencia de un déficit de los ingresos respecto a los gastos”, recogía la auditora.
Ante esta situación, al auditar la referidas cuentas en junio de 2015, KPMG requería a los accionistas a que obtuvieran nuevas fuentes de financiación y a renegociar las deudas para continuar con el proyecto. Finalmente no ha sido posible y la solicitud voluntaria de concurso de acreedores enfilará la liquidación de la sociedad.
Valladolid Alta Velocidad 2003 había obtenido, en febrero de 2011, una línea de crédito de 400 millones otorgada por BBVA, Santander, Bankia, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Caja España, con vencimiento en julio de 20121 y a un tipo de euribor a tres y seis meses con un diferencial del 4%.
La finalidad de este crédito era amortizar las cantidades dispuestas a la fecha de vencimiento de un crédito suscrito, en septiembre de 2010, por importe de casi 69 millones de euros.
A principios de 2016, la sociedad incumplió un primer vencimiento de 125 millones, y las entidades financieras concedieron una prórroga, hasta el pasado 31 de diciembre, para hacerlo efectivo.
Como alternativa Renfe y Adif plantearon a los bancos pagar la mitad de la deuda -200 millones- a cambio de que los socios asumieran la parte de los intereses devengados en el último año.
Pero el Ayuntamiento de Valladolid tampoco estuvo dispuesto a asumir esta opción, ya que, de haberla hecho, tendría que haber pagado casi 3 millones. Asumible, pero no la alternativa que llevaba implícito la asunción del total de la deuda que, en su caso, asciende, por su 25%, a 100 millones de euros.
Es un proyecto por el que se está luchando desde hace muchos años y que es primordial para Irún.
Irún, como ciudad fronteriza, tiene mucho que ganar o perder, según se le escuche o no pero, demasiado a menudo, parece que algunos consideran que Euskadi se reduce a las 3 capitales de provincia.
Hay que seguir insistiendo y el TAV tiene que parar en Irún. No se concibe que puedan desaparecer un día los trayectos París-Irún o Madrid-Irún de todos conocidos.
¿Pero no te das cuenta agustina que este tipo de infraestructuras, que aniquilan el espacio a través del tiempo (es reducen el tiempo de desplazamiento), solo benefician a los polos atractores fuertes? Es decir, que va a conseguir el TAV, que gentes de la metropoli Donostiarra vengan a visitarnos, y faborezcan el desarrollo de nuestra ciudad, o que cada vez más vecinas vayan a trabajar allí -porque los mercados de trabajo se integran a cada vez mayor escala-, hagamos nuestro ocio cada vez mas en la ex-capitalidad cultural?¿Que en vistas a que Donosti, polo atractor del turismo queda ya a solo 15 minutos, se llene la ciudad de turistas, que si dejan dinero, per a cuenta de desestabilizar el lugar que copan -precios, condiciones de trabajo, infraestructuras necesarias, especialización en servicios, …-?
El TAV, va a profundizar la capacidad atractora de las grandes urbes, eso está cantado,vaciando los territorios de los margenes. Y no nos engañemos, Irún, desde el 93 es cada vez más márgen. El TAV a profundizar la desarticulación de nuestra ciudad, la gente trabajando fuera,el ocio fuera, los hijos estudiando en no se donde, una ciudad se define por las relaciones que la constituyen, y en esta son cada vez menos densas y mas superficiales… Irun se quiere posicionar en la EuroRegión pero Donosti y Baiona, monta Ficoba y quiere el TAV aquí, pero frente a D y B nada tiene que hacer… O empezamos a pensar en como construimo territorios mas integrados, en donde la gente pueda construir su proyecto vital -nacer, trabajar y vivr- Irun va a ser cada vez mas una ciudad de paso, dormitorio, «sin sustancia»…
A veces es difícil hacer frente a estos proyectos que vienen de muy arriba, pero… ¡por lo menos no aplaudirlos!